I dag står vägtransporter för en tredjedel av Sveriges koldioxidutsläpp, varav tung godstrafik står för nära hälften. För att öka den sociala och miljömässiga hållbarheten inom transportsektorn föreslår experter bland annat: transparenta transporter, fossilfri diesel, elvägar och en smartare logistikkedja.
Att minska utsläppen av växthusgaser är en av de stora utmaningarna för transportsektorn, då energianvändningen domineras av fossila bränslen. Sedan många år tillbaka har även trenden gått mot att fler lastbilar rullar på vägarna. Lagren blir färre medan lastbilarna blir fler. Trots att leverantörerna i dag packar godset smart, krävs det fler transporter, då kunderna förväntar sig att få sina varor inom en kort tid.
Henrik Sternberg, logistikforskare på Lunds Tekniska Högskola
– Man kör inte för skojs skull, det finns ett reellt behov av att varor ska förflyttas. Företagen tar beslut som grundar sig på nätverkskostnader, så det finns en ekonomisk rationell beräkning i botten som gör att man väljer att ha fler transporter. Om kostnaden för transporter går upp och kostnaden för att driva en terminal står stilla, så blir det mer lönsamt att bryta godset närmare kunden, vilket har en mindre miljöpåverkan. Om transportkostnaden går ned medan hanteringskostnaden går upp, så stänger vi lager och centraliserar mer. Det sistnämnda är vad som har skett under de senaste 30 åren, säger Henrik Sternberg, logistikforskare på Lunds Tekniska Högskola, och fortsätter:
– Produkter som är märkta med Bra Miljöval och Fairtrade talar om hur och var produkten är producerad. Men miljömärkningarna talar inte om hur produkten är transporterad. Faktum är att många företag inte vet hur deras transporter går till, eftersom det finns så många mellanhänder. Det kan vara upp till fyra mellanhänder från ett transportköpande företag till ett transportutförande företag.
Tyngre lastbilar påverkar järnvägen
Henrik Sternberg menar att så länge som vägtransporterna inte blir mer reglerade, kommer de fortsätta öka. Marginalerna i branschen är extremt låga och företagen pressar priserna ytterligare. E-handeln gör också att behovet av vägtransporter ökar.
– Det debatteras mycket om införandet av tyngre lastbilar. Lobbyorganisationerna som vill införa dem, säger att det är bra för miljön och att det knappt påverkar järnvägarna. Flera av oss forskare däremot, som är opartiska och inte finansierade av den typen av intressen, är väldigt tydliga med att det finns en stor överflyttningseffekt och att vi kommer se en minskning av järnvägstransporterna, om vi tillåter tyngre och längre fordon, säger Henrik Sternberg och fortsätter:
– Den gemensamma nämnaren för många utredningar är att man inte räknar med det inducerade behovet, att när en vara eller tjänst blir billigare eller snabbare, så ökar ofta behovet av densamma. Det första som glöms bort är att det är ett ekonomiskt beslut om hur man transporterar, det andra som glöms bort är om vi gör transporterna billigare, så transporterar vi mer och då blir det plötsligt lönsammare att producera längre bort. Det är samma fenomen som vid miljöbilspremier – de slår i många fall mot kollektivtrafik, då det blir så billigt att ha en elbil att man hellre väljer den framför kollektivtrafiken.
Transparenta transporter
Henrik Sternberg har under flera år studerat fusket inom den svenska åkerinäringen. Han menar att kunderna måste kunna få betala för att få en bättre transport. För att marknaden ska fungera måste branschen ha transparens.
– Vi har en avreglering som gör att vi kan ta in chaufförer från bland annat Bulgarien och Rumänien, som kör för en fjärdedel av den lön som en svensk får. Lönen är den största kostnaden för åkeriet – då blir det plötsligt mycket billigare att använda utländska chaufförer, då transportkostnaden går ned. Om trenden vi ser nu kommer hålla i sig, kan vi förvänta oss en konstant ökning av transporter. Fokuserar vi på miljöpåverkan, så har de flesta sektorer minskat sina utsläpp, medan transporterna har ökat sina utsläpp, säger Henrik Sternberg, som menar att slutkonsumenten måste involveras mer för att förstå hur varorna som denne köper egentligen ska transporteras.
En utmaning inom transportsektorn är bristen på chaufförer. Sverige behöver mellan 4 000 och 5 000 chaufförer per år, i dag utbildas cirka 1700 chaufförer per år.
Hur ska man arbeta för att lösa problemen i framtiden?
– Möjligheterna inom transparens är stora. Det är väldigt billigt och lätt att berätta om hur transporterna går till. Det är något som kan göra skillnad för branschen – när slutkonsumenterna plötsligt kan se skillnaden mellan olika företag, kan de aktivt välja de företag som kör miljövänligt och schysst. Hoppet framåt är att vi ska få transparenta transporter och en schysstare konkurrenssituation där de transportföretag som följer lagar och regler också kan konkurrera. Sedan skulle jag önska effektivare lagerhantering med snabbare omlastningar och mer automatik, samt en vägslitageavgift i södra Sverige.
Framtidens transporter
Inom fem år kan det bli aktuellt att ladda elfordon på vissa vägar. Satsningen kallas eRoad och är en teknik där asfalten elektrifieras. Med hjälp av asfalten ska sedan bilens batterier laddas upp. Ylva Öhrnell, hållbarhetschef på DHL, hoppas på sikt att elvägar ska bli aktuellt, då transporternas påverkan i städer kan minskas avsevärt.
– Jag hoppas att man startar med att introducera elvägar i städerna och på sikt på motorvägarna. Men det är naturligtvis så att ingen vet hur transporterna kommer se ut i framtiden, det händer otroligt mycket inom många områden som man inte kan styra över, vilket gör det hela jättespännande. Det vi ser just nu och har sett en tid nu är ett ändrat köpbeteende, där e-handeln ökar och skapar en strukturomvandling i hela logistikkedjan. Vi stora transportaktörer har tidigare kört det mesta av godset till våra kunder som är varuägarna, nu kör vi även gods till privatkonsumenterna. Det gör att vi har ett avtal med e-handlaren som i sin tur har ett avtal med privatkonsumenten, vilket gör komplexiteten i transportkedjan ökar, säger Ylva Öhrnell och fortsätter:
– E-handeln kommer fortsätta öka ännu mer framöver och det kommer ställas andra krav på kommunikationen mellan kund och e-handlare. Urbaniseringen gör också att vi kommer få fler utmaningar – trängseln i städerna skapar infarkter som gör att vi inte kommer fram och kan leverera inom den tidsaspekten som är tänkt. Det är i dag ett extremt fokus på citylogistik och alltså den sista milen, men egentligen har den sista milen ganska liten miljöpåverkan jämfört med hela produktens livscykel. Det är viktigare att tänka på vad det är man köper och varifrån. Citylogistiken handlar om trängsel och hälsopåverkande utsläpp som båda är extremt viktiga att lösa. Varor måste ju komma fram till våra konsumenter och butiker i städerna.
Fossilfria drivmedel
Aktörerna inom transportsektorn är redo för en hållbarare framtid. Efterfrågan på ellastbilar ökar, men hittills har det inte funnits många alternativ att välja mellan. Marknaden har främst fokuserat på mindre elbilar, då ellastbilar är dyrare i och med att de behöver mer batterier.
– DHL har av den anledningen köpt in sig i en fordonsleverantör i Tyskland, som tillverkar elbilar. Hittills har leverantören tillverkat mindre lastbilar som rullar på vägarna i Tyskland, men vi väntar på att de ska börja producera fordon på 3,5 ton – som vi kan använda i Sveriges städer. Jag tycker att konsumenterna måste börja förstå vad de betalar för – ofta tror man att man ska få det bästa och billigaste, men det går sällan logiskt ihop. När marknaden inte är beredd att betala högre priser för hållbarare transporter så är det svårt. Det är besvärligt när kunderna fortsätter att pressa priserna på transporter, då vi redan har så låga marginaler i den här branschen och ny teknik är så mycket dyrare, säger Ylva Öhrnell och fortsätter:
Ylva Öhrnell, hållbarhetschef på DHL.
– Klimatfrågan är en jätteutmaning inom transportsektorn. Miljömålsberedningen har lagt fram ett förslag om att vi ska reducera våra utsläpp med 70 procent till år 2030. Vi tycker att det är jättebra att ha ambitiösa mål, men om det inte finns förutsättningar för oss att nå målet, så kommer det blir svårt. Det är inte bara vi som ansvarar för utsläppen – det gör även alla vår kunder och naturligtvis även våra konsumenter. I dag använder många transportföretag HVO-bränsle, vilket är ett bränsle gjort på vegetabiliska oljor. Problemet med detta är att de inte finns tillräckliga mängder av hållbar råvara. Det finns även aktörer som använder palmolja i broduktionen av HVO dieseln, vilket många aktörer absolut inte vill ha, inklusive oss. Sen kommer vi in på den sociala hållbarheten – som också är viktig vid produktion av drivmedel och det kan bli svåra avvägningar.
På tal om social hållbarhet, innefattas alla era chaufförer av kollektivavtal?
– Nej, så är det inte, då vi har utrikes-transportörer. I många länder finns det överhuvudtaget inte, och i många länder får man inte ens ha kollektivavtal. Men vi ställer alltid krav på att man betalar sociala avgifter och följer alla regler som finns inom Sverige.
Av: Joline Ekman