Christian von Koenigsegg

Folk trodde att han var galen. När jämnåriga vänner studerade juridik i Lund hade Christian von Koenigsegg samlat ihop grundplåten för att kunna bygga sin drömbil. Tio år och hundra lyxbilar senare är han en mytomspunnen entreprenör.

Utmanaren från Ängelholm föddes föga förvånande med ett brinnande intresse för bilar och teknik. Efter gymnasiet på Lundsberg läste han IB i Bryssel och startade redan som 19-åring sitt första bolag, som sedermera kom att bli Koenigseggs holdingbolag. Men varifrån kommer de tydliga visionerna om att skapa världens snabbaste sportbil?

– Jag hade nog en tro på att det är möjligt att skapa någonting annorlunda och intressant, säger Christian von Koenigsegg. Jag vet inte var allt kommer ifrån, men jag hade idéer och vilja att göra någonting annorlunda. Det ligger i min natur att blicka framåt.

Något bekräftelsebehov ser han inte hos sig själv, snarare tvärtom. Helst skulle Christian von Koenigsegg slippa det mesta av mediecirkusen kring hans person.

– Uppmärksamheten är snarare en bieffekt av det jag gör.

Åter till historien. Efter att den 19-årige Christian startat ett tradingbolag som gick ut på att ”köpa billigt och sälja för mer”, hade han efter tre år skrapat ihop en tillräckligt stor grundplåt för att sätta igång med sin dröm. Året var 1994.

– Det gick bra och jag hade tjänat ihop en del pengar. Men vad skulle jag göra nu? Det enda jag visste var att jag ville bygga bilar. Så jag satte igång. Pengarna räckte ungefär ett år för mig och två personer till. Vi fick även ett litet utvecklingslån från Nutek. Ett år senare sålde min pappa sitt konsultföretag och gick in med pengar och en hel del tid. Det hjälpte oss ytterligare ett par år framåt på sparlåga.

Han minns denna tid som mycket knaper, då företaget bara hade utvecklingskostnader och ingen bil klar till försäljning.

Det var först 1999, efter fem års hårt slit, som Koenigsegg slutligen fick sitt första riskkapital. Det var i en tid då IT-boomen var som hetast, och bland luftslotten i den nya ”ekonomi 2.0” fanns det utrymme för kaxiga företag som sysslade med fysiska, ingenjörsdrivna innovationer.

I dag består Koenigsegg av cirka 60 delägare, främst från Skandinavien. Huvudägarna är det bolag som Christian startade innan Koenigsegg samt den norska industridesignern Bård Ekers holdingbolag Eker Group. I övrigt är det till stor del privata investerare från Skandinavien som står för kapitalet. Bolaget är publikt, men inte börsnoterat.

Christian von Koenigsegg ser tillbaka på den första tiden som extremt krävande. Att ta fram funktionsdugliga och samtidigt tekniskt och designmässigt marknadsledande sportbilar för en kräsen lyxmarknad var inte det lättaste som en 22-åring med begränsade resurser kunde göra. Men han lyckades, och redan efter tre år efter det att produktionen startade tjänade Koenigsegg pengar. Men varifrån kom all kunskap?

– Jag vet inte riktigt, men jag tror det var Einstein som sa att ”fantasi är betydligt viktigare än kunskap”. Det går inte att stirra sig blind på vad andra har gjort tidigare, utan man måste skapa det från början och lära sig under tiden, samtidigt som man gör. Min styrka är att jag är extremt frågvis, både mot mig själv och mot andra. Jag funderar mycket för mig själv och konsulterar därefter experter för att få smarta svar.

Även i dag är grundaren personligen inblandad i produktionen av varenda bil. Han är ytterst ansvarig för alla tekniska lösningar och har hittat på många av dem mer eller mindre själv. Kan det verkligen fortsätta så?

– Ja, det hoppas jag verkligen, säger han. Jag är djupt engagerad i hela konstruktionsprocessen. Enligt mig spelar det ingen roll om vi tillverkar 10, 50 eller 5 000 bilar – mina tekniska lösningar fungerar oavsett produktionsvolym. Jag har passionen att skapa och hitta nya lösningar på problem.

Det där med produktionstakten kanske kan vara relevant att nämna i sammanhanget så att oinsatta läsare förstår vilken typ av produkt vi har att göra med. Ganska exakt en bil rullar ut från fabriken i Ängelholm varje månad. I Sverige finns i dag endast två bilar av märket Koenigsegg – kunderna finns istället i Singapore, Japan, Kina, Förenade Arabemiraten och USA.

– Vi kallar oss ”världens minsta globala företag”, säger Christian. Just nu tror vi mycket på USA, som äntligen börjar återhämta sig igen efter alla kriser. 2007-2008 märkte vi att det var något som hände med efterfrågan därifrån, men i övrigt är vi faktiskt inte så konjunkturkänsliga. Sedan 2002 har vi inte byggt en enda bil som inte varit förbeställd redan.

Hur viktig är ”svenskheten” för din produkt tycker du?

– Svenskheten i varumärket kan nog vara viktigt för vissa. Sen är jag ju själv stolt över att skapa en produkt i Sverige med svenska underleverantörer. Vi betalar skatt i Sverige och har inte planer på några andra ”lösningar”. Sverige är innovativt och uppfinningsrikt – en bra plats att jobba från.

Du fortsätter kämpa i en svensk fordonstradition som annars tycks dö ut. Skapar det istället möjligheter för Koenigsegg, till exempel med arbetskraft?

– Det är ganska intressant att vi under en lång tid hade mest bilindustri per capita i världen. Men efter Saab och Volvo har det faktiskt inte skett särskilt stora förändringar för oss. Snarare kan det vara negativt att det är mindre dynamik i det svenska ”fordonsklustret” i dag.

Hur ser er lönsamhet ut över tid? När gick ni med vinst?

– Det tog bara ett par år efter det att vi startade produktionen innan vi gick med vinst, och efter det har vi gått med vinst och förlust om vartannat. Man kan säga att vi tjänat pengar i 6 av 10 år. För att ha byggt upp ett bilföretag från scratch är jag väldigt nöjd med det. Ibland har vi dessutom valt att öka utvecklingstakten istället för att ta hem kortsiktiga vinster, vilket förstås har påverkat årsresultatet. Nu hoppas vi få upp produktionsvolymen något, och vi har en bra plattform att stå på tycker jag.

Du var ytterst nära att köpa Saab för ett par år sedan. Hur känner du i dag inför Saab-affären? Är du lättad eller besviken över att det inte blev något?

– Det var ett unikt tillfälle, en unik möjlighet som väldigt sällan dyker upp. Vi hamnade i en spännande position med en spännande grupp människor. Sen var det … politiskt känsligt och juridiskt komplicerat, kanske man kan säga. Det var tråkigt att det blev så. Självklart hade det varit en nästintill omöjlig uppgift att vända runt Saab, men jag såg ändå fram emot utmaningen i att kombinera Koenigseggs småskalighet, kostnadseffektivitet och innovationsfokus med Saabs starka varumärke, kvalitetskänsla och massproduktion. Det hade blivit en väldigt spännande mix.

Christian von Koenigsegg och hans medinvesterare hade möjlighet att köpa ett krisande Saab i augusti 2009. Men i november samma år föll affären, och i mars 2010 köptes bolaget istället av Spyker.

– Vi hoppade av för att vi inte längre trodde på affären, då övertagandeprocessen blev alldeles för utdragen. Jag ångar ingenting – även om det kostade enormt mycket tid, kapital och fokus för oss var det samtidigt väldigt lärorikt och spännande. Vi jobbade tätt med Saab under den tiden och drog till och med igång gemensamma projekt för att vara snabbt igång om allt gick i lås. Hade vi fått köpa hade det funnits en chans att göra något av det. Med lite jävlar anamma.

Just den varan finns det i alla fall gott om i Koenigseggs bilar. Från den första modellen CC8S till senaste Agera R har antalet hästkrafter redan fördubblats. Då hamnade tillverkaren i Guiness Rekordbok för ”flest hästkrafter i en serieproducerad bilmodell”, med sina 680 hästar. I dag har bilarna närmare 1 200.

– Jag menar att Agera R är den mest extrema sportbilen du kan köpa. Den har samma motoreffekt som bilar som väger 700 kilo mer. Med den har vi lyckats med det omöjliga i att kombinera allt utan att kompromissa. Även CC8S var väldigt före sin tid tycker jag. Den slog andra konkurrenter på nästan alla punkter. Nedtonad design i jämförelse, och väldigt lätt.

Vad är nästa steg? Kan du tänka dig att gå in på rymdsegmentet?

– Ja, jag tycker att det är väldigt spännande med rymden eftersom jag är intresserad av fysik och filosofi. Vi har redan vissa material och lösningar som är gemensamma med rymdskepp och stridsflygplan. Rymden är ett spännande område som nu håller på att frigöras från statliga monopol. Det finns bland annat ett initiativ i Danmark som heter Copenhagen Suborbital, och som utvecklar en raket som ska skicka ut en människa i rymden. Det intressanta är att det är en privat satsning med crowd-funding-finansiering. Vi har varit dem behjälpliga med lite småsaker.

Varför är du besatt av fart tror du?

– Fart är relativt. Jag tycker egentligen inte att det är viktigare än andra egenskaper i bilen. Vi bygger en bil på en extremt konkurrensutsatt marknad, och den ska ge så mycket glädje som möjligt för köparen. Farten i sig är inte viktigast, men det är en del i helheten.

Faktum är att Koenigseggs bilar har kraftigare bromsar än motorer. En Agera R accelererar från 0-300 km/h på 14,5 sekunder, men inbromsningen från 300-0 sker på bara 6,6 sekunder. Den kombinationen innebär ytterligare ett världsrekord. Själv har Christian von Koenigsegg kört en av sina bilar i närmare 400 km/h på en testbana i Tyskland.

– Det är egentligen ganska odramatiskt eftersom hjärnan saknar referenspunkter. På flygplatsen här i Ängelholm kan vi köra 340 km/h, men det är ju en bred väg utan gräs eller träd så det känns nästan som att lyfta med ett flygplan. 150 km/h i en allé känns mycket snabbare. Men vi har kunder i Tyskland som gärna kör i 400 km/h på Autobahn när det inte är trafik.

Om Christian von Koenigsegg: